Обзорность с места водителя нормальная как при обычном движении, так и при маневрировании задним ходом, но "дворники", кстати, без режима прерывистого цикла работы у дешевых версий, очищают слишком малую площадь ветрового стекла, и в плохую погоду это создает определенные неудобства. В остальном отделка салона серий Х-1 и Х-2 незамысловата, но практична. Управляемость при довольно "остром руле" неплохая, хотя заднюю ось несколько резко срывает в занос, что, впрочем, легко корректируется движением рулевого колеса и добавлением "газа". Подвеска весьма "жесткая", и вибрация от всех дорожных неровностей непосредственно передается на органы управления. Клиренс в 170 мм вполне достаточен для отечественных дорог, хотя подвеска подержанных экземпляров может быть в довольно плачевном состоянии.

    Четырехцилиндровые рядные 1,3-литровый 59-сильный (либо 64 л.с.) или 1,5-литровый 85-сильный двигатели расположены поперечно и агрегатируются с 4-ступенчатой механической КП, 5-ступенчатая - только по заказу. Гидроусилитель рулевого управления тоже устанавливали только по заказу и то не для всех рынков (в особой чести был североамериканский). Карбюраторные двигатели Mitsubishi, кстати, весьма "тупые", и даже самая их мощная версия не обеспечивает динамики разгона хотя бы на уровне "Самары". Поэтому была освоена турбонаддувная версия 1,5-литpового двигателя Alpha-type, развивавшая 116 л.с. Ее же ставили на симпатичное двухдверное купе Scoupe, производство которого освоили на платформе модели Ропу Х-2 в 1989 году.

    В сентябре 1994-го фирма представила новое поколение моделей X-3 под названием Accent (в некоторых странах по-прежнему Ропу), полностью оформленное в модном в первой половине 1990-х духе так называемого биодизайна. Внешне автомобиль действительно получился забавным и даже как бы меньше по размерам, чем есть на самом деле. Элементы интерьера под стать внешности стали скругленными, но дух бережливой экономии сохранили, хотя в салоне появились все необходимые атрибуты комфорта наподобие стандартных гидроусилителя рулевого управления, электроприводов боковых стекол и регулировок наружных зеркал заднего вида (дешевые версии без этих систем к нам в страну почти не завозят). Обзорность стала несколько хуже из-за широких передних стоек. Рулевое управление при обычной спокойной езде осталось столь же "острым" и информативным, при скоростном маневрировании недостаток реактивного усилия заметно сказывается. Независимая жесткая подвеска никуда не годится: автомобиль настолько точно повторяет профиль дороги, что задние пассажиры постоянно рискуют пробить головой низкий потолок. Тормоза эффективны, работа АБС (по заказу) ненавязчива, а усилие на педали четко дозируется. Подушки безопасности монтируют также по заказу, а вот балки защиты при боковом ударе уже встроенные.

    Hyundai наконец освоила производство собственных двигателей современного типа с тремя и четырьмя клапанами на цилиндр (1,3; 1,5л мощностью от 70 до 90 л.с.), которые обеспечили модели Accent достойные динамические характеристики. Коробка передач получила долгожданную пятую скорость, которой так не хватало большинству предшественниц. Это в сочетании с удачно подобранными числами в трансмиссии существенно улучшило разгонную динамику (90-сильная 1,5-литровая версия разгоняется теперь до сотни за 11,7 с). Теперь уже никто не сможет упрекнуть корейскую малолитражку в отсутствии прыти, что, несомненно, можно считать большим достоинством модели Accent. Тем не менее родовая болезнь - плохая четкость включения передач и большие ходы рычага переключения и педали сцепления - не только осталась, но даже усилилась (механизм переключения тросовый, что типично для моделей с поперечным расположением двигателя).

   Европейские Accent II поколения, премьера которых состоялась осенью 1999 г., предлагают с тремя типами кузовов (3/5-дверный хэтчбек и 4-дверный седан) и четырьмя вариантами силовых агрегатов с 1,34- и 1,5-литровыми моторами от 75 до 99 л.с. Оба мотора комплектуют как механическими, так и автоматическими гидромеханическими коробками передач.

     Кузова Accent II заметно выросли е размерах: длина увеличена более чем на 100. а ширина - на 40 мм. Колесная база, которая является одним из главных показателей, определяющих условия посадки пассажиров, возросла до 2400 мм. Усилена структурная жесткость и повышена ударо-прочность кузова. Силовой агрегат устанавливают на переднем подрамнике с помощью гидравлических опор, что заметно снизило передачу вибраций на кузов. В стандартную комплектацию входят энерго по глотающая рулевая колонка и две подушки безопасности. С середины 2000 г. появились еще две боковые подушки.

    В более эффективной тормозной системе используются вентилируемые передние диски диаметром 330 мм. а в случае установки АБС предусмотрена электронная система распределения тормозных сил по колесам (EBD). В целом конструктивные особенности Accent и его оснащение соответствует европейским моделям размерных классов В и С. Видоизмененный вариант Accent II для корейского рынка называется Verna.