Ssang-Young Korando

    Самый небольшой корейский автопроизводитель SsangYong (в переводе "два дракона") начал производство автомобилей задолго до выхода на гражданский рынок в 1983 году. Ими были лицензионные американские CJ 7, которые на новой родине получили имя Korando. После модернизации в 1983-м его последнюю версию, К4, начали продавать и на внешних рынках. Конструктивно и внешне она ничем от прародителя, кроме экономичного 2,2-литрового дизеля, не отличается.

    В 1995-м на лондонском автосалоне дебютировал прототип совершенно нового внедорожника под индексом KJ, который после начала производства в 1997 году получил традиционное имя Korando. Весьма оригинальный и в чем-то даже не типичный для внедорожника дизайн кузова разработал английский дизайнер Кен Гринли. Запоминающийся передок не даст спутать SsangYong Korando с любым другим внедорожником, однако передний свес получился довольно большим. Проходимости это, впрочем, не мешает. Внедорожник выпускают только с одной длиной базы - 2840 мм и двумя типами кузовов: трехдверный цельнометаллический универсал Hard Top и двухдверный кабриолет Soft Top с откидывающимся верхом (появился осенью 1997 года).

    Салон вполне удобен и достаточно просторен для четырех человек (могут разместиться и пятеро). Заднее сиденье со съемными подлокотниками можно сложить по частям и тем самым увеличить багажник с 350 до 1200 л. Панель приборов выполнена симметричной, т.е. обводы приборной доски в точности совпадают с очертаниями панели перед пассажиром, только перед ним вместо приборов находится большая ниша для вещей и под ней вместительный "бардачок". По центру расположена отделанная деревом консоль.

   Все сделано аккуратно, а комплектация электроприводами и прочими элементами комфорта даже на дешевых версиях отличная. Органы управления расположены вполне традиционно и удобно, за исключением рычага переключения передач, который к тому же малоинформативен, из-за чего затруднительно быстро "подоткнуть" нужную передачу.

    Передняя подвеска - независимая торсионная на двойных поперечных рычагах, задняя - обычная зависимая с пружинами. Она достойно ведет себя как при скоростной езде по шоссе, так и на неровностях. Толчки от дорожных ям ощутимы, но не в той степени, чтобы на них отвлекаться. Полноприводная трансмиссия с демультипликатором и самоблокирующимся задним дифференциалом позволяют забираться гораздо дальше на бездорожье, чем это может позволить себе любой "пляжный" внедорожник: сказываются "армейские корни". Тормоза на всех колесах дисковые и оснащены отличной АБС фирмы Bosh.

    Двигатели по лицензии Mercedes-Benz (гордость фирмы SsangYong) отличаются динамикой и главное завидной надежностью и долговечностью. Серия Е щеголяет инжекторными двигателями: 2,3-литровой 16-клапанной, "четверкой" мощностью 140 л.с. и 3,2-литровой 209-сильной рядной 24-клапанной "шестеркой", но они, пожалуй, слишком резвы для серьезного бездорожья. Серия 600 оснащена более солидными 2,3 и 2,9-литровыми пятицилиндровыми дизелями в 72 и 98 л.с. Все модели оснащают либо 5-ступенчатой механической КП, либо 4-диапазонным "автоматом" производства Daimler-Benz.